WITOLD URBANOWICZ - TRUDNY BOHATER DWÓCH NARODÓW

Wielcy ludzie najczęściej prowadzą nietypowe życie, rzadko mieszczące się w ramach prostych opowieści o normalnych losach zwykłych ludzi. Jedną z takich postaci jest as polskiego lotnictwa, z okresu drugiej wojny światowej, generał brygady Witold Urbanowicz. Ten znakomity pilot stał się nie tylko bohaterem polskiego lotnictwa wojskowego, ale także amerykańskiego lotnictwa, gdzie jako pilot słynnego dywizjonu 75, tzw. „Latające Tygrysy” także odnosił sukcesy. Po wojnie chciał wrócić do ukochanej ojczyzny. Niestety dla nowych komunistycznych władz, był tylko zdrajcą. Uciekł i wybrał Stany Zjednoczone Ameryki jako miejsce swojej przybranej, nowej ojczyzny. Tam latał w lotnictwie cywilnym, będąc szanowanym i cenionym. Druga, przybrana ojczyzna znalazła w nim oddanego syna, aż do jego śmierci.

Witold Urbanowicz miał trudny charakter i to nie tylko jako lotnik, ale także jako człowiek, nie znosił kompromisów, a ponad wszystko szanował honor, godność i odwagę. Z trudem podporządkowywał się jakimkolwiek regułom, a w efekcie zyskiwał tylu zwolenników co wrogów.
A to nigdy nie pomaga w życiu. Jednak taki charakter pozwala wykuć postać niezwykłą, zdolną do wielkich czynów, trudną ale wyjątkową.

Taką osobą był bohater tego szkicu, niepokorną, ale przez to właśnie wielką. Gdy wojenne losy rzuciły go do Wielkiej Brytanii błyskawicznie stał się jednym z najbardziej znanych polskich pilotów myśliwskich. Jednak to Stany Zjednoczone stały się dla W. Urbanowicza drugą wybraną ojczyzną. Przyszły bohater wojenny urodził się 30 marca 1908 roku w Olszance koło Augustowa, w rodzinie rolniczej. Jego rodzice, Antoni i Bronisława z domu Jurewicz, posiadali 15 hektarowe gospodarstwo rolne. Początkowo uczył się on w domu pod opieką ojca, pomagając jednocześnie
w prowadzeniu gospodarstwa. W 1923 roku rodzice wysłali go do gimnazjum, do Suwałk. Po dwóch latach wstąpił do Korpusu Kadetów nr 2 w Modlinie. W rok później wraz z całym korpusem przeniósł się do jego nowej siedziby w Chełmnie, gdzie w 1930 roku uzyskał maturę. Po zakończeniu szkoły, w zgodzie z zasadami panującymi w II Rzeczypospolitej odbył kurs unitarny w podchorążówce piechoty. Bardzo szybko okazało się, że to właśnie wojsko jest jego żywiołem.

16 października 1930 roku Witold Urbanowicz wstąpił do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie[1]. Okazał się doskonałym uczniem skoro udało mu się uzyskać promocję na podporucznika obserwatora[2]. W efekcie tego otrzymał przydział wojskowy do II Nocnego Dyonu Bombowców w 1 Pułku Lotniczym w Warszawie. Początki kariery przyszłego asa myśliwskiego zaczęły się dziwnie. Jednak W. Urbanowicz chciał się dalej szkolić, a zwłaszcza odbyć kurs pilotażu myśliwskiego. Kurs taki odbył między majem a sierpniem 1933 roku w Dęblinie, w szkole do której miał jeszcze powrócić. Po tym kursie Witold Urbanowicz trafił w wyniku decyzji Dowództwa Lotnictwa, do 113 eskadry myśliwskiej, w której miał się doskonalić i zdobywać kolejne stopnie doświadczenia jako pilot myśliwski[3]. Dzięki temu skierowany został w 1934 roku na kurs wyższego pilotażu myśliwskiego do Grudziądza, po zakończeniu którego powrócił on do 1 Pułku Lotniczego w Warszawie i znalazł się w składzie 111 eskadry[4]. Jego nieprzeciętne umiejętności zostały dostrzeżone i 19 marca 1935 roku został zastępcą dowódcy tej eskadry. W tym czasie państwo polskie przystąpiło do budowy systemu fortyfikacji na granicy wschodniej, który mógłby być wsparciem dla działań Korpusu Obrony Pogranicza. Prowadzone prace fortyfikacyjne cieszyły się niestety dużym zainteresowaniem wywiadowczym strony rosyjskiej, która starała się poprzez loty rozpoznawcze stworzyć odpowiednią dokumentację, głównie fotograficzną. Wobec takiej sytuacji postanowiono przerzucić część samolotów 111 eskadry dla działań osłonowych granicy wschodniej. Wśród pilotów wytypowanych do tych działań, znalazł się także Witold Urbanowicz. Bazą dla wydzielonej grupy pilotów ze 111 eskadry stało się lotnisko w Sarnach.

Działania te charakteryzowały się dużą monotonią, polegając głównie na lotach patrolowych, w ramach których starano się nie dopuszczać nad polskie niebo wszelkich obcych samolotów. Działania Witolda Urbanowicza z lotniska w Sarnach obleczone są mgiełką legendy. W dwudziestoleciu międzywojennym oficjalnie się na ten temat nikt, nawet on sam nie wypowiadał. Relacja o tych wydarzeniach pojawiła się dopiero po zakończeniu drugiej wojny światowej. W. Urbanowicz jako dowódca pary alarmowej z Sarn miał w sierpniu 1935 roku, lecąc na PZL P-11a[5], dostrzec dwupłatowy radziecki samolot rozpoznawczy, najprawdopodobniej był to R-5[6] i po krótkiej walce zestrzelić. Trudno dziś jednoznacznie zweryfikować tą opowieść. Jeśli jednak jest ona prawdziwa, to Witold Urbanowicz miałby na swoim koncie o jedno zwycięstwo lotnicze więcej, a zarazem byłby jednym z niewielu polskich pilotów mogących poszczycić się zestrzeleniem sowieckiego samolotu.

Z nieznanych do dziś przyczyn wydarzenie to, o ile miało dokładnie taki przebieg, nie umożliwiło W. Urbanowiczowi szybkiego awansu, a wręcz przeciwnie, stało się początkiem kłopotów. Urbanowicz należał do oficerów bardzo serio podchodzących do kwestii honoru, czy bezpieczeństwa. Stąd prawdopodobnie wynikały jego zdecydowane reakcje, często odległe od zachowań dyplomatycznych. Przykładem może być bardzo zdecydowane potraktowanie Willego Messerschmitta, przyłapanego podczas wystawy światowej w Paryżu przez W. Urbanowicza na próbie szpiegowania w pobliżu polskiego hangaru. W tym czasie polskie samoloty, czyli w połowie lat trzydziestych, zwłaszcza myśliwskie, uchodziły za doskonałe, a kolejne wersje „pezetelek” robiły furorę na świecie. Cieszyły się one ogromnym zainteresowaniem także ze strony obcych konstruktorów oraz wywiadów państw europejskich. W efekcie Witold Urbanowicz został przesunięty z jednostki liniowej do szkolenia. Trafił do Szkoły Pilotażu w Ułężu, gdzie bardzo szybko zyskał sobie przydomek „Kobra”. Bardzo szybko dał się poznać jako doskonały instruktor dla młodych pilotów[7]. Urbanowicz pozostał w niej instruktorem do wybuchu wojny w 1939 roku. Szkołę ewakuowano w marcu 1939 roku, jednocześnie przygotowując się do próby wystawienia zespołu myśliwskiego, dla potrzeb ewentualnej wojny. Udało się przygotować tylko eskadrę 12 bardzo przestarzałych samolotów PZL P-7a, nie będących realnie w stanie podjąć jakiejkolwiek walki. Zadaniem tej kombinowanej grupy lotniczej miała być obrona szkoły lotnictwa w Dęblinie[8]. Na rozkaz Komendanta CWL-1 kapitana pilota Stanisława Brzeziny, wystawiano codziennie trzy-samolotowe dyżury. Wybuch wojny, 1 września 1939 roku poderwał W. Urbanowicza do walki. Już tego dnia wykonywał on loty rozpoznawcze, jednak nie zyskując okazji do podjęcia realnej walki z przeciwnikiem. Następnego dnia został poderwany na czele klucza przeciwko niemieckiej wyprawie bombowej około godziny 10.00. Niestety wolne myśliwce P-7 nie mogły odnaleźć i dogonić dużo szybszych niemieckich bombowców[9]. Podobnie wyglądała sytuacja w czasie każdego alarmowego startu, co fatalnie wpływało na psychikę pilotów, chcących walczyć z wrogiem. Wobec takiej sytuacji 3 września W. Urbanowicz poleciał do Warszawy, by przekazać Naczelnemu Wodzowi raport o sytuacji w szkole dęblińskiej[10]. Niestety jakakolwiek pomoc nie była możliwa. Nie poprawiło to nastrojów zarówno Urbanowicza, jak i jego kolegów. 4 września poprowadził on rozpoznanie na kierunku łódzkim, potwierdzając przełamanie obrony polskiej. Sytuacja robiła się coraz bardziej nieprzyjemna. Dzień później porucznik W. Urbanowicz wraz trójką kolegów przechwycił niemiecką wyprawę bombową złożoną z 15 Dornierów Do-17[11]. Tym razem udało się wyjść na ogony niemieckich bombowców. Niestety zawiodły ciągle  zacinające się karabiny maszynowe typu Vickers, w które wyposażone były „siódemki”. I znów szansa na pierwsze wojenne zwycięstwo minęła[12]. 7 i 8 września dokonano ewakuacji szkoły Dęblinie. W tym czasie Witold Urbanowicz został dowódcą grupy podchorążych wysłanych do Rumunii, gdzie mieli oni odebrać francuskie myśliwce Morane-Saulanier MS.406 i brytyjskie Hawker Hurricane przybyłe ponoć transportem morskim, w ramach zamówionych przed wojną przez polski rząd wzmocnień dla polskiego lotnictwa[13]. Mieli dotrzeć do Konstancji i tam odebrać oczekujące na nich nowoczesne myśliwce[14]. Już przejście przez granicę odbyło się w dramatycznych okolicznościach, nad granicznym Prutem pojawiały się kolejne grupy polskich żołnierzy z rozbitych oddziałów[15], a jeszcze większe rozczarowanie czekało w Konstancji, gdzie żadnych samolotów nie było[16]. Urbanowicz wrócił z granicy licząc na przydział bojowy, niestety bez żadnych szans na walkę. Przedzierał się wraz z trójką oficerów artylerii. 17 września do wojny włączył się Związek Sowiecki, a Urbanowicz dostał się do sowieckiej niewoli[17]. Wraz z dwójką podoficerów uciekł jeszcze tego samego dnia ponownie docierając do Rumunii i odnajdując swój oddział. Wraz z nim został internowany przez władze rumuńskie w obozie, w Slatina.

Urbanowicz nie zamierzał się poddać. Zorganizował ucieczkę i wraz ze swoim oddziałem przedarł się do portu Balcik nad Morzem Czarnym. Tam 15 października zaokrętował swoich ludzi na pokład statku „St. Nicolau”. Na pokładzie statku dotarli do Bejrutu, znajdującego się na wybrzeżach francuskiej Syrii. Stąd do Francji i organizującego się tam polskiego wojska było już niedaleko[18]. Francuskim frachtowcem grupa Urbanowicza dotarła do Marsylii 29 października. Natychmiast trafili do organizującego się wojska. Bohater tego szkicu został dowódcą podchorążych w obozie
w Istres, by w grudniu 1939 roku trafić do bazy lotniczej w Lyon-Bron[19]. Bardzo szybko okazało się, że nie ma on wielkich szans na zdobycie przydziału do jednostki bojowej tworzonej we Francji[20]. Z tego względu skorzystał z polsko-brytyjskiej umowy i zgodził się popłynąć na druga stronę kanału La Manche by wejść w skład brytyjskich dywizjonów myśliwskich[21]. Co prawda Brytyjczycy nie mieli wielkiego zaufania do Polaków Nie spodziewali się wiele po pilotach myśliwskich pobitego kraju rzuconych na obce warunki, nie ufali w ich zdolności i wyszkolenie...[22], ale z czasem zauważyli, że piloci znad Wisły to doskonali fachowcy.

Urbanowicz odpłynął do Wielkiej Brytanii 24 stycznia 1940 roku i trafił do bazy lotniczej w Eastchurch. Stamtąd, wraz z grupą innych pilotów trafił na szkolenie w 6 OTU[23], a 4 sierpnia skierowany został do 145 Dywizjonu Myśliwskiego. Już 8 sierpnia zestrzelił swojego pierwszego Messerschmitta Bf 110[24], a w cztery dni później niemiecki bombowiec Junkers Ju-88. Te pierwsze zwycięstwa pozwoliły mu zyskać szacunek wśród brytyjskich kolegów, a także przyczyniły się do podjęcia decyzji o jego przeniesieniu do formującego się polskiego 303 Dywizjonu Myśliwskiego im. Tadeusza Kościuszki, gdzie objął obowiązki polskiego dowódcy eskadry A[25]. Organizowanie tej jednostki nie było łatwe. Z jednej strony Brytyjczycy potrzebowali każdego pilota myśliwskiego, z drugiej nadal kompletnie nie ufali Polakom[26]. Jak każda formująca się polska jednostka lotnicza w Wielkiej Brytanii otrzymywała ona podwójny komplet dowódców, jeden polski, drugi brytyjski. Jednostka rozpoczęła organizację 15 lipca 1940 roku w polskiej bazie lotniczej w Blackpool, by 2 sierpnia zostać przesuniętym na lotnisko w Northolt, za zachodnich przedmieściach Londynu[27]. Brytyjskim dowódcą został s/ldr Ronald Kellet, zaś dowódcami eskadr mieli być f/lt John Kent (eskadra A) i f/lt Athol Forbes (eskadra B)[28]. Polskie dowodzenie objęli mjr pil. Zdzisław Krasnodębski jako dowódca dywizjonu i por. pil. Witold Urbanowicz (eskadra A) oraz kpt. pil. Tadeusz Opulski (eskadra B) jako dowódcy eskadr[29].

Dywizjon wszedł do walki trochę przypadkiem, przechwytując niemiecką wyprawę bombową podczas lotu treningowego[30]. Ale od początku był jednostką wyjątkową odnoszącą ogromną ilość zwycięstw, zyskując sobie wsparcie ze strony nie tylko Naczelnego Wodza generała Władysława Sikorskiego, ale także króla Jerzego VI[31]. Urbanowicz wniósł do jednostki swoje doświadczenia z wcześniejszych walk, które prowadził w składzie brytyjskiego dywizjonu, bardzo szybko stając się jednym z jej najważniejszych pilotów, zasługując na określenie lotnik bez lęku
i skazy[32]. Już 6 września W. Urbanowicz zestrzelił po doskonałej walce Messerschmitta Bf 109. W. Urbanowicz tak opisał ta walkę po powrocie Dnia 6.09.1940 roku o godzinie 8.45 start. Udaliśmy się w stronę kanału La Manche. Dywizjon nasz spotkał niemieckie zgrupowanie bombowe na wysokości 18 000 stóp. Zanim doszliśmy do bombowców, związaliśmy się z Messerschmittami. Zaatakował mnie Me-109. Po krótkiej walce doszedłem do ogona Messerschmitta. Przez dłuższy czas był w ogniu moich karabinów maszynowych. Zapalił się i zwalił niedaleko Londynu[33].

Dzień później zestrzelił niemiecki bombowiec Dornier D0 215 i kolejnego Bf 109 prawdopodobnie. Zwycięstwa te przyszły już po przejęciu przez Witolda Urbanowicza stanowiska dowódcy dywizjonu, w miejsce ciężko poparzonego majora pilota Zdzisława Krasnodębskiego[34]. Nowy dowódca dał nowy impuls, a kilka następnych dni zbudowało nieśmiertelną chwałę tego dywizjonu[35]. Urbanowicz był nie tylko dowódcą, ale także cały czas czynnym i doskonałym pilotem, odnoszącym kolejne zwycięstwa. 15 września zestrzelił on kolejne dwa niemieckie bombowce[36]. Już za te wydarzenia polscy piloci zostali odznaczeni przez generała Władysława Sikorskiego, który 18 września przybył do dywizjonu. Witold Urbanowicz, podobnie jak czternastu innych pilotów otrzymał Srebrny Krzyż Virtuti Militari[37] 26 września Urbanowicz dorzucił do swojej listy zestrzeleń jeszcze jeden niemiecki samolot, tym razem Heinkla He 111. Jednak prawdziwy dzień chwały miał nadejść następnego dnia. 27 września. Tego dnia Witold Urbanowicz dokonał niezwykłego wyczynu, zestrzeliwując cztery niemieckie samoloty[38]. Tak pisał o tym wydarzeniu po latach: 27.09.1940. Godzina 9.00. Kierujemy się znowu na południe od Londynu. Naprowadzani przez radio, napotykamy kilkadziesiąt Heinkli, lecących zwartym szykiem na południe od Londynu. Zanim jednak doszliśmy do bombowców, kilkadziesiąt Me-109 zwaliło się nam z góry. Wywiązał się cały szereg pojedynków powietrznych. Widzę kilka maszyn myśliwskich, spadających w ogniu. Były to myśliwce niemieckie i angielskie. Trójki naszego dywizjonu dochodzą jednak do zgrupowania bombowego. Widzę Heinkla He-111 spadającego częściami do dołu, zaś obok dwóch Niemców ze spadochronami. (...) Nabieram wysokości i z duża szybkością chcę zaatakować jednego z nich. Nagle, jak piorun, zaatakowały mnie dwa Me-109 z żółtymi pyskami. Z góry i z boku; obaj strzelają. Widzę smugi, lecz pociski przebiegają przed kadłubem mojego samolotu. Skręcam swoją maszynę w ich stronę. Mijają mnie. Jestem na ogonie drugiego w odległości 100 metrów. Oddaje serię bez poprawki. Zapalił sie szybko. Pilot wyskoczył. Resztki maszyny paliły się w dole. Za moment widzę jedną maszynę Me-110. odłącza z koła i kieruje się w stronę Kanału. Mam przewagę wysokości. Atakuje. Strzelam z odległości 200 metrów – nic! Podchodzę drugi raz i atakuje – nic! Zaczyna się między nami walka. Smugi jego pocisków jakoś szczęśliwie obramowują mój samolot. Podchodzę jeszcze bliżej, włażę na ogon, jestem trochę zły. Strzelam długo. Niemiec dymi, dochodzę zupełnie blisko i pakuje nową serię w pilota. Maszyna uderza w ziemię, pali się, widzę tylko drobne kawałki samolotu. Mało mam benzyny i zupełnie nie mam amunicji, zawracam na lotnisko. Około godziny 4 po południu startujemy  tylko w 6 maszyn (...) Ścigamy bombowców, ale dochodzimy ich dopiero nad Kanałem i atakujemy.
Ja atakuje jednego. szybko go zapalam. Widzę ogień z prawego silnika. Dodaje jeszcze jedną serię. Junkers wali się w Kanał tuż przy wybrzeżu. Atakuje drugi Ju-88 z przodu z dołu. szybko go kończę i również wpędzam do morza. Widzę kawałki samolotu na wodzie i Niemca ze spadochronem obok nich... [39]. Sukces ten powtórzył on raz jeszcze 30 września przechodząc tym samy do panteonu polskich pilotów myśliwskich drugiej wojny światowej[40]. Tak o tych walkach pisał Arkady Fiedler Nad południowym Kentem Urbanowicz podówczas poprowadził dywizjon przeciw 30 nieprzyjacielskim bombowcom i rozbił ich zgrupowanie. Sam zaatakował Dorniera 215, który lekko dymiąc czmychnął do chmury. Nastąpił pościg niby gra w chowanego i Dornier tak umiejętnie wykorzystywał różne chmurki, że coraz bardziej oddalał się od myśliwca. Nad Kanałem wpadli
w szeroki pas czystego powietrza i tam dopiero myśliwiec szybko zbliżył się do postrzelonego przeciwnika. Lecz niedaleko ujrzał dwa Messerschmitty lecące również do Francji i jakkolwiek znalazły się tu przypadkowo, obecność ich uniemożliwiała Urbanowiczowi wykończenie bombowca. Więc wpierw zbliżył się z tyłu do myśliwców, nic nie przeczuwających, na odległość kilkudziesięciu metrów – umyślenie tak blisko, by nie mogli go bezpośrednio atakować – długa serią pocisków zapalił przedni samolot i zanim drugi się spostrzegł, również trafiony spadał już do morza. Droga do bombowca była otwarta. Tymczasem Dornier zbliżył się do francuskiego wybrzeża i obniżył swój lot. Urbanowicz za nim; lecz na razie nie strzelał obawiając się, że nie starczy mu amunicji. Jedynie trzymał się wciąż blisko przeciwnika wyrywającego na wsze strony w rozpaczliwych, zygzakowatych unikach. Tylni strzelec bombowca milczał, widocznie już poprzednio unieszkodliwiony. Dornier w panice zszedł do lotu koszącego i chciał wylądować na jakimś polu. Wtedy krótka seria z Hurricana: bombowiec lądując rozbił się o ziemię i stanął w płomieniach. Tak zginąl z ręki Urbanowicza trzeci w kilku minutach wróg, a w ogóle siedemnasty[41]. Taki pilot, mający pod koniec 1940 roku już siedemnaście zwycięstw lotniczych miał przed sobą, jak można by było się spodziewać, drogę do jeszcze wielu wspaniałych lotów i skutecznych walk[42]. Jednak losy życia Witolda Urbanowicza miały układać się inaczej, niezwykle, nawet jak na wyjątkowe losy polskich żołnierzy i oficerów w czasie ostatniej wojny światowej.

Ze stanowiska dowódcy dywizjonu 303 Witold Urbanowicz odszedł 20 października 1940 roku. Był to efekt przyjętej zasady rotacji pilotów w dywizjonach, którzy po intensywnym okresie walki, odchodzili na odpoczynek. Jeszcze w czasie służby w 303 Dywizjonie dał się poznać jako znakomity gospodarz podejmując parę królewską Wielkiej Brytanii w dniu 26 września[43]. To właśnie te talenty, teraz w dalszym ciągu wojny miały okazywać się najważniejsze. Za walki w bitwie o Anglię, jak nazwano wydarzenia z jesieni 1940 roku, Witold Urbanowicz został odznaczony Distinguished Flying Cross.

Witold Urbanowicz został dołączony do sztabu 11 Grupy Myśliwskiej, jako polski oficer łącznikowy, gdzie miał się przygotowywać do objęcia bardziej eksponowanych stanowisk dowódczych[44]. Wspaniałe dowodzenie 303 Dywizjonem nie zostało niedostrzeżone. W tym czasie W. Urbanowicz często odgrywał role specjalnego wysłannika dowództwa Polskich Sił Powietrznych, rozwiązującego pojawiające się sprawy trudne, jak choćby problem w 308 Krakowskim Dywizjonie Myśliwskim. Jego ówczesnym dowódcą, w marcu 1941 roku był major pilot Jerzy Orzechowski, który wyraźnie nie potrafił sam poradzić sobie z jednostką, a także z konfliktami, które wybuchały między jego oficerami[45]. Urbanowicz przybył do jednostki by narastające problemy jednoznacznie rozwiązać. Niestety cała sprawa ciągnęła się do czerwca, Urbanowicz musiał się w jednostce pojawić jeszcze raz. Tym razem nie obeszło się bez konieczności odwołania dowódcy dywizjony i jednej z eskadr[46]. Całej sprawie próbowano dopisać w Wielkiej Brytanii, pokątnie co prawda, drugie dno, przedstawiając ją jako element walki o wpływy generała pilota Stanisława Ujeskiego[47] i generała Józefa Zająca[48] w naczelnych strukturach Polskich Sił Powietrznych[49]. Jednak postawy W. Urbanowicza nikt nie krytykował i pozostał on poza tym sporem. Możliwe, że wynikało to z tego, iż już 15 kwietnia objął on obowiązki 1 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego, w skład którego weszły 303, 306 i 308 Dywizjony Myśliwskie, które miało stacjonować na lotnisku w Northolt[50] i w skutek tego był zobowiązany do podjęcia jakiś działań i decyzji odnoszących się do sytuacji wewnętrznej w 308 Dywizjonie. Na tym stanowisku, dowódcy skrzydła myśliwskiego, pozostawał do 31 maja 1941 roku, gdy zastąpił go na tej funkcji major pilot Piotr Łaguna[51]. To w jego rękach było zorganizowanie pierwszej tak dużej polskiej jednostki lotniczej w Wielkiej Brytanii i włączenia jej w aktywność nad terenami kontynentalnymi. Polscy piloci pod dowództwem Urbanowicza rozpoczęli swoją małą ofensywę nad terytoriami niemieckimi i przez Niemców okupowanymi. Sam Urbanowicz latał już niewiele, co wynikało z dążenia do unikania strat na tych najwyższych, eksponowanych stanowiskach.

Po opuszczeniu Northolt Witold Urbanowicz pozostał w sztabie polskiego lotnictwa. Jego dobra znajomość języka angielskiego oraz mit legendarnego dowódcy słynnego dywizjonu, spowodowały że postanowiono go wysłać do Kanady i Stanów Zjednoczonych w ramach specjalnej misji lotniczej, która miała pozyskiwać ochotników z polskiej polonii do jednostek lotniczych walczących u boku Royal Air Force. W toku tej misji wygłosił on wiele wykładów podnoszących kwestie taktyki lotnictwa myśliwskiego, opierając się o doświadczenia z walk w dwóch kampaniach, w tym szczególnie z walk pod angielskim niebem. Czas spędzony w USA W. Urbanowicz wykorzystał także na odbycie przeszkolenia na amerykańskich samolotach myśliwskich P-38, P-39 i P-40, co okazało się być niezwykle istotne dla jego dalszych wojennych losów.

Z tej wyprawy powrócił wiosną 1942 roku do Wielkiej Brytanii, pozostając w dyspozycji Naczelnego Wodza, który nie chciał posyłać już W. Urbanowicza do walki na pierwszej linii. Chciał by przygotowywał się on do zadań powojennych, zwłaszcza odrodzenia lotnictwa cywilnego i wojskowego w odzyskanej ojczyźnie. Takie widzenie nie specjalnie odpowiadało samemu Urbanowiczowi, który pragnął powrócić do latania, do walki z przeciwnikiem. Początkowo zgłosił się ochotniczo na kurs dla instruktorów do 2 FIS w Montrose. Po jego zakończeniu uzyskał przydział do 16 SFTS w Newton. Jednak cały czas pozostawał w zasięgu zainteresowań premiera i Naczelnego Wodza generała W. Sikorskiego. W sierpniu 1942 roku został wezwany przez oblicze Naczelnego Wodza[52]. W. Urbanowicz dowiedział się, że ma towarzyszyć generałowi Sikorskiemu w jego podróży do Stanów Zjednoczonych jako jego adiutant, jednocześnie z planem pozostania w Waszyngtonie jako attache lotniczego w polskiej ambasadzie. Był to początek jego amerykańskiej eskapady, która miała stać się zaczynem nowych wyzwań, poszukiwania nowej, przybranej ojczyzny.

Swoją nową funkcję objął on oficjalnie 2 listopada 1942 roku. Obarczona ona była ogromem nowych obowiązków, koniecznością zapoznania się z tysiącami akt i dokumentów, a także koniecznością porzucenia aktywnego latania, co da pilota bojowego jakim był Urbanowicz, było szczególnie trudne do zaakceptowania. Tego właśnie w Waszyngtonie mu brakowało najbardziej. Z tego powodu W. Urbanowicz wytrwał w służbie dyplomatycznej niedługo, poszukując możliwości uzyskania zgody na wyprawę na Daleki Wschód, do Chin do amerykańskich oddziałów lotniczych walczących z Japończykami. Potrzebował do tego zaproszenia strony amerykańskiej i zgody generała W. Sikorskiego. W czasie swojej misji dyplomatycznej W. Urbanowicz poznał generała Claire’a Chanaulta, dowódcę amerykańskiego lotnictwa myśliwskiego w Chinach[53], u którego zaczął zabiegać o zaproszenie do Chin. Rozmowy przyniosły pozytywny efekt i we wrześniu 1943 roku takie oficjalne zaproszenie otrzymał. Teraz pozostawało przekonać generała Sikorskiego przybywającego właśnie z kolejną wizytą do Stanów Zjednoczonych. Rozmowa z Naczelnym Wodzem nie należała do łatwych, zwłaszcza że ten gotów był się zgodzić na chińską eskapadę W. Urbanowicza, ale pod warunkiem, że pojedzie on tam jako attache lotniczy i pozostanie w składzie polskiej służby dyplomatycznej, dołączając do polskiej placówki w Chongqing, przy rządzie Czang Kai Szeka[54]. Zmiana ta spowodowana była także planami, jakie wobec Urbanowicza posiadał Naczelny Wódz, generał broni Władysław Sikorski.

Ostatecznie po załatwieniu wszelkich formalności, w październiku 1943 roku wyruszył w podróż do Chin, ciągnąca się przez pół świata, Puerto Rico, Gujanę, Brazylię, Wyspy Wniebowstąpienia, Afrykę Północną, Indie[55]. Wyprawa przez pół świata, była początkiem jego niezwykłej epopei u nowych amerykańskich przyjaciół, a zarazem współpracy na resztę życia. Co prawda strona amerykańska proponowała W. Urbanowiczowi objęcia stanowiska dowódcy jednego z dywizjonów myśliwskich, jednak ten odmówił. Chciał poznać sposób walki nie tylko japońskich pilotów, o którym opowiadano mu, że całkowicie się różni od spotykanego na kontynencie europejskim i stosownego przez niemieckich i włoskich pilotów, ale także sposoby działania i dowodzenia Amerykanów. To zaś, jak uznał nie byłoby możliwe, gdyby objął jakiekolwiek stanowisko dowódcze. Miałby wtedy ograniczone możliwości działania jako pilot bojowy, a dodatkowo zajmowałby się głównie buchalterią urzędniczą a nie lataniem. Wybrał więc role gościa i szeregowego pilota. Inną sprawą był fakt, że Urbanowicz nigdy nie dążył za wszelką cenę do eksponowanych stanowisk dowódczych, nie było to jego ambicją czy też celem. Dlatego też na nowym froncie, nie stanowiska były dla niego najważniejsze.

Po krótkim pobycie w dywizjonach 16 i 74, ostatecznie trafił on do osławionego Dywizjonu 75 „Latających Tygrysów”. Już w pierwszych walkach z Japończykami, Urbanowicz zorientował się, że faktycznie ich piloci kompletnie inaczej podchodzą do walk lotniczych i charakteryzują się szaleńczą wręcz odwagą, równającą się często także niestety dążeniom samobójczym, byleby tylko odnieść zwycięstwo w walce. Dodatkowo błyskawicznie zauważył, że posiadane przez Amerykanów w Chinach myśliwce Curtiss P-40N, na których przyszło mu latać, daleko odstają jakościowo od japońskich myśliwców Mitsubishi A6M Zero, czy nawet Nakajima Ki-43 Hayabusa, nie wspominając o innych, nowocześniejszych typach samolotów. Wszystko to nienajlepiej wróżyło losom ewentualnych starć powietrznych, zwłaszcza że nad niebem Chin cały czas utrzymywała się faktyczna przewaga japońskiego lotnictwa. Pierwsze walki potwierdziły także, ciągle niezłe wyszkolenie japońskich pilotów, oraz fakt że pozostają oni równorzędnym przeciwnikiem dla sił amerykańskich walczących u boku Kuomintangu. O swoim pierwszym spotkaniu z japońskimi pilotami w powietrzu pisał później tak ...gdy zobaczyłem maszyny z czerwonymi kołami na skrzydłach i kadłubie, wyczyniające przedziwne piruety w powietrzu i pchające się do walki tak bezpardonowo, że należało uważać, aby w pierwszej minucie nie zakończyć zderzeniem. Gdy pierwszy napotkany pilot japoński, wijąc się konwulsyjnie w powietrzu, zaszedł od tyłu i próbował odrąbać mi ogon maszyny własnym śmigłem, ryzykując oczywistą śmiercią – zacząłem być ostrożniejszy. Tu naprawdę obowiązywały inne prawidła walki[56].

Pierwsze zwycięstwo pod niebem Chin Urbanowicz także mocno przeżył. Co prawda wróg, to wróg, ale widok pożeranego przez rekiny japońskiego pilota, był dla niego czymś nowym, czymś co przekraczało jego zrozumienie dla kosztów wojny, dla losów żołnierza w walkach. Taka śmierć wydała mu się czymś dużo mniej zrozumiałym niż śmierć od kuli. Okazywało się, że nawet wojna w Urbanowiczu nie zabiła ludzkich odruchów, że nawet najgorsze wydarzenia nie zabiły w nim człowieka, odrobiny dobroci, która odróżniała go od tych dla których wojna stała się poligonem do zabijania ludzi, pozbawiania ich godności, odzierania z człowieczeństwa. Tak zapamiętał ta walkę Nurkuję za nim. Jestem szybszy w nurkowaniu, ale czy zdążę dojść, zanim wpakuje się w bombowce? Strzelać nie mogę, bo w tle mam maszyny bombowe, postrzelałbym własne załogi. Idziemy obaj na pełnym gazie w dół, samolot wyje, boję się, że skrzydła odejdą. Jesteśmy nad zatoką. Robię lekki skręt w lewo, zachodzę nieco z boku.
Z odległości niespełna stu metrów wreszcie strzelam. Krótkimi seriami, z poprawką. Zwolnił. Dostał? Chyba tak. Dochodzę bliżej i walę dłuższymi seriami w jego ogon. Jego maszyna rozlatuje się, pilot skacze. Wykwita spadochron. Ku mojemu zdziwieniu widzę, jak dwóch myśliwców japońskich strzela do ratującego się pilota. Pomyłka, wszystko sprzysięgło się przeciwko niemu, nawet kamraci.

Krążę. tamten wpada do wody. Myśliwcy wciąż go ostrzeliwują, aż do momentu, gdy dwóch naszych wali się na nich.

Krążę, wciąż. Japończyk żyje, utrzymuje się na powierzchni. I wtedy następuje to najgorsze. Widzę, jak w przeźroczystej wodzie idą na niego długie, zwinne cienie. Rekiny. Idą ze wszystkich stron jak po promieniach koła. Bezsensownie i głupio krzyczę:

- Nie! Japończyk znika pod wodą. Wycofuję się nad ląd. (...) Na siatce oczu mam wciąż drobną sylwetkę człowieka i rekiny. Lecę na północny zachód. Przede mną 640 kilometrów. Na tle nieba czarne krzyżyki wracających samolotów. Doleće czy nie? A tamten poszedł pod wodę. Rekiny.

Mówili: „Zostaliśmy zaatakowani”. To prawda. Mówili: „Walczymy o wolność człowieka”.

Człowieka zjadły rekiny. Poszedł pod wodę. Czarna, anonimowa, bezradna mucha. To było najgorsze[57]. Tak wyglądało pierwsze zwycięstwo Urbanowicza w Chinach. Pomimo tego, że był on przekonany iż zestrzelił Zero, to tak naprawdę udało mu się posłać do morza Ki-43 Hayabusa, samolot, który w tym czasie nie należał już do najlepszych. Sporo stracił od momentu wprowadzenia do służby w lotnictwie japońskim, co oczywiście nie umniejszało jakości zwycięstwa Urbanowicza. Tego samego dnia, czyli 11 grudnia 1943 roku miał on odnieść także drugie zwycięstwo lotnicze, zestrzeliwując jeszcze jeden japoński samolot myśliwski tego samego typu. Dało to mu siedemnaście pewnych zestrzeleń i jedno prawdopodobne[58], co stawia go na drugim miejscu po Stanisławie Skalskim wśród polskich pilotów. Sam o swoich zwycięstwach lotniczych mówił po wojnie trochę inaczej: Pytano mnie nieraz o moje konto zestrzeleń w czasie II Wojny. Różne źródła podają różne cyfry, więc przedstawiam stan faktyczny. W Bitwie o Wielką Brytanię zestrzeliłem 17 samolotów, na Dalekim Wschodzie 11, z czego 6 samolotów w czasie walk, natomiast 5 samolotów podczas ataków na lotniska japońskie w Chinach i na Taiwanie, w momencie ich startu lub lądowania. Po powrocie z Chin w roku 1944 dokumenty złożyłem w Polskim Inspektoracie Lotnictwa w Londynie...[59].

Pod niebem Chin walczył do 15 grudnia 1943 roku. Pozostał jedynym polskim pilotem, który miał okazję walczyć z japońskimi samolotami, jedynym, któremu udało się je zestrzelić. Koniec służby oznaczał ponowną wyprawę dookoła świata i powrót do Europy. Pojawił się tam na początku 1944 roku i po raz kolejny wysłany został jako attache lotniczy do Waszyngtonu. Funkcję tą pełnił do lipca 1945 roku, gdy rządy państw zachodnich cofnęły swoją akceptację dla władz polskich w Londynie i uznały Tymczasowy Rząd Jedności Narodowej powstały w Warszawie pod dyktando komunistów i Stalina. Wobec nowej sytuacji, nie tylko zrzekł się wszelkich stanowisk, ale dodatkowo postanowił polecieć do okupowanej przez Amerykanów części Niemiec. Tam podjął decyzję o powrocie do Polski, która niezależnie od nowych barw, była dla niego ostatecznym azymutem, ukochaną ojczyną. Niestety zaraz po przyjeździe do kraju został on aresztowany przez władze komunistyczne. Dla nich nie był on polskim pilotem wojskowym, wspaniałym bohaterem walk powietrznych, ale urzędnikiem władz na emigracji, politykiem, który reprezentuje wrogą, obcą władzę, główny cel ówczesnej walki ideologicznej. Na szczęście został on zwolniony z więzienia i natychmiast po tym wydarzeniu zdecydował się na ucieczkę na zachód. Zrozumiał, że jego los w Polsce może być tylko jeden, a ubeckie katownie nie były najbardziej pożądanym miejscem powojennego odpoczynku.

W tej sytuacji postanowił wrócić do Stanów Zjednoczonych, które uznał za swoją przybraną ojczyznę, kraj który przytulił go w tragicznej sytuacji. I była to sytuacja dość częsta, w powojennych losach polskich żołnierzy i oficerów. Historia Witolda Urbanowicza choć niezwykła, w tym elemencie była jedną z wielu. Stany Zjednoczone po raz kolejny okazały się przyjaznym portem dla wszystkich wolnych ludzi, którzy z powodu ucisku politycznego nie mogli powrócić do swojej ojczyzny. Polacy po raz kolejny mogli liczyć na Amerykę, jej poczucie przywiązania do wolności, demokracji i prawa. Nie tylko dostali prawo do zamieszkania, ale także znaleźli pracę, opiekę, i z czasem stali się kolejnymi wartościowymi obywatelami nowej ojczyzny. Takich losów jak Urbanowicza w 1945 roku i w latach następnych było wiele. Stany Zjednoczone, jak w XIX wieku, stały się dla Polaków, naturalnym miejscem ucieczki z ziemi własnej ku wolności. Urbanowicz zamieszkał w Nowym Jorku i podjął pracę w lotnictwie cywilnym, Nie miał możliwości powrotu do lotnictwa wojskowego, stąd całe swoje pozostałe aktywne lata spędził w American Airlines, Eastern Airlinews
i Republic Aviation, jako „production control executive”. Pracował do 1973 roku, cały czas pozostając bez prawa powrotu do Polski. Po przejściu na emeryturę, pozostawał Urbanowicz do 1994 roku konsultantem w amerykańskim przemyśle lotniczym, gdzie bardzo ceniono jego doświadczenie, wyważone opinie i rady. W tym względzie w jego życiu dokonał się nie tylko amerykański sen o wolności, ale potwierdziła się także opinia, że Polska i Polacy zawsze mogli liczyć na wsparcie ze strony USA. Tak dokonywała się prawdziwa polsko-amerykańska przyjaźń i współpraca, od zawsze do dziś.

W 1991 roku Witold Urbanowicz przyjął zaproszenie i przyjechał do ponownie wolnej ojczyzny. Jego wizyta w kraju była powrotem do domu, dawno opuszczonego, ale nigdy nie porzuconego i nie zapomnianego. Ta wizyta miała dla niego ogromne znaczenie, pozwalała także zamknąć jego wojenny los. Dla wielu polskich żołnierzy i oficerów Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie wojna nie zakończyła się w 1945 roku, ale w momencie odzyskania niepodległości w 1989 roku, a zwłaszcza w momencie gdy mogli do niej przyjechać, ponownie stanąć na polskiej ziemi. Dla Urbanowicza, jego prywatna wojna trwała długo, ale kończyła się zwycięstwem. Wolna ojczyzna witała go nie tylko z honorami, ale podobnie jak przybrana, potrafiła docenić. W 1995 roku podczas kolejnej wizyty w kraju prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Lech Wałęsa awansował go na stopień generała brygady lotnictwa polskiego. W następnym roku witał go uroczyście także prezydent Aleksander Kwaśniewski i była to jego ostatnia wizyta w kraju.

Witold Urbanowicz, bohaterski pilot z okresu drugiej wojny światowej, jedyny polski pilot walczący w składzie amerykańskiego lotnictwa na froncie chińskim, zmarł w szpitalu amerykańskich weteranów na Manhattanie, w Nowym Jorku 17 sierpnia 1996. Pochowany został na cmentarzu w Doylestown w stanie Pensylwania.

                                                                                                                                                                                                    prof. nadzw. dr hab. Maciej Franz



[1] Wraz z W. Urbanowiczem akces zgłosiło 42 innych kandydatów. Do Korpusu Kadetów przyjęto tylko czterech, za W. Urbanowicz, Ogień nad Chinami. Wojenne wspomnienia dowódcy Dywizjonu 303, Kraków 2007, s. 10.
[2] W tym czasie w szkole dęblińskiej nie szkolono pilotów, tylko obserwatorów, a na kurs pilotażu można było zostać skierowanym już w czasie służby w jednostce.
[3] Dowódcą eskadry był wtedy kapitan pilot Władysław Prohazka, słynący z dążenia do perfekcjonizmu w szkoleniu i przyszłym wyszkoleniu pilotów swojej eskadry, patrz W. Urbanowicz, Początek jutra. Wrzesień 1939 oczami dowódcy Dywizjonu 303, Kraków 2008, s. 22-23.
[4] W. Urbanowicz, Początek jutra. Wrzesień 1939 oczami dowódcy Dywizjonu 303..., s. 23.
[5] Samolot myśliwski oparty o konstrukcję inż. Zygmunta Puławskiego skonstruowany przez inż. Wsiewołoda Jakimiuka w sierpniu 1931 roku. Napędzał go produkowany w Polsce na licencji silnik gwiazdowy Bristol Mercury IV S2 o mocy 500/550 KM. Całkowicie metalowy górnopłat zastrzałowy, charakteryzujący się skrzydłem opartym o tzw. "płat Puławskiego" lub "płat polski". Podwozie samolotu było klasyczne dwukołowe stałe z płozą ogonową. Kabina pilota jednomiejscowa, miała charakter otwarty, osłonięty jedynie owiewką. Zbiornik paliwa znajdował się w kadłubie za silnikiem i mógł być odrzucany w razie zagrożenia wybuchem pożaru. Uzbrojenie samolotu stanowiły dwa montowane w kadłubie km-y wzór 33 kal. 7.9 mm. Rozwijał on prędkość 340km/h.
[6] Samolot R-5 był dwumiejscowym samolotem rozpoznawczym i wielozadaniowym, dwupłatem o konstrukcji mieszanej, skonstruowany przez Nikołaja Polikarpowa w 1928 roku, a wprowadzony do służby w 1930 roku. Był dwupłatem o smukłym kadłubie, w którym mieściły się za płatami dwie kabiny odkryte, jedna za drugą – pilota i obserwatora. Kadłub stanowiła rama drewniana, oklejona sklejką. Skrzydła miały konstrukcję drewnianą, dwudźwigarową i były kryte płótnem. Do jego napędu służył 12-cylindrowy silnik rzędowy M-17b o mocy 680 KM (500 kW), który umożliwiał rozwijanie prędkości maksymalnej 230 km/h. Dla myśliwca PZL P-11a była to maszyna stosunkowo łatwa do przechwycenia i zestrzelenia, zwłaszcza jeśli za jej sterami zasiadał dobry w swym fachu pilot.
[7] Szkoła z czasem zmieniła nazwę na Wyższą Szkołę Myśliwską i Strzelania Powietrznego w Ułężu, B. Zakrzewski, Orlęta bez skrzydeł, Warszawa 1983, s. 8.
[8] J. Pawlak, Polskie eskadry w Wojnie Obronnej 1939, Warszawa 1982, s. 256-257.
[9] Doszło do krótkiej walki z niemieckimi bombowcami Henkel He-111 i myśliwcami osłony Messerschmitt Bf 110, bez strat z obu stron, W. Urbanowicz, Początek jutra. Wrzesień 1939 oczami dowódcy Dywizjonu 303..., s. 47-53.
[10] Ibidem, s. 257.
[11] W. Urbanowicz, Początek jutra. Wrzesień 1939 oczami dowódcy Dywizjonu 303..., s. 55-56.
[12] Jedynym pozytywnym elementem tego wydarzenia było wyrzucenie przez niemieckie bombowce ładunku bomb na widok nadlatujących polskich myśliwców.
[13] Częściowo wybór Urbanowicza do tej misji wynikał, ze zniszczenia jego samolotu na ziemi w czasie niemieckiego nalotu na bazę w Dęblinie.
[14] W. Urbanowicz, Początek jutra. Wrzesień 1939 oczami dowódcy Dywizjonu 303..., s. 64.
[15] Tegoż, Ogień nad Chinami..., s. 24.
[16] Tegoż, Początek jutra. Wrzesień 1939 oczami dowódcy Dywizjonu 303..., s. 123-124.
[17] Tamże, s. 132.
[18] M. Franz, Wysiłek zbrojny narodu polskiego w czasie drugiej wojny światowej, [w] „Powtórka przed...” II Spotkania z historią uczniów szkół ponadgimnazjalnych. Informator Instytutu Historii UAM, pod red. J. Dobosza i D. Konieczki-Śliwińskiej , Poznań 2008, s. 83-93.
[19] Informacje o wielu kłopotach organizujących się polskich jednostek lotniczych we Francji można odnaleźć w opracowaniu W. Król, Polskie skrzydła nad Francją, Warszawa 1986.
[20] Doskonale kłopoty polskich pilotów we Francji ukazuje T. H. Rolski, 85 dni pod francuskim niebem, Warszawa 1975, s. 10-12.
[21] W tym czasie Brytyjczycy odczuwali poważne braki w ilości pilotów myśliwskich. O ile byli w stanie szybko zwiększyć produkcję samolotów, zwłaszcza myśliwskich, przestawiając na ich produkcję także fabryki dotąd konstruujące samoloty bombowe czy czysto cywilne, to jednak wyszkolenie nowego pilota wymagało czasu i w tej sytuacji polscy piloci byli bezcennym wsparciem.
[22] W. Urbanowicz, Ogień nad Chinami..., s. 25.
[23] Jak mówili Brytyjczycy Przepisy King’s Regulation obowiązują wszystkich, nawet samego króla Wielkiej Brytanii..., W. Król, Kosynierzy z trzysta trzeciego, Warszawa 1987, s. 4.
[24] Messerschmitt Bf 110 – niemiecki ciężki samolot myśliwski, tzw. pościgowy. Efekt międzywojennych koncepcji użycia lotnictwa, kreowanych choćby przez Giulio Douheta, patrz G. Douhet, Panowanie w powietrzu, Warszawa 1965. Ta potężna maszyna o wadze całkowitej startowej 6750 kg potrafiła osiągać prędkość 525km/h. Uzbrojony był w 2 działka kal. 20 mm FF, 4 karabiny maszynowe kal. 7,92 mm MG 17, 1 karabin maszynowy kal. 7,92 mm MG 15. Dawało to mu ogromną siłę ognia, która miała mu pozwolić na walkę z każdym przeciwnikiem. Niestety już w czasie bitwy o Anglie okazało się, że taka maszyna w starciu z nowoczesnym, jednosilnikowym myśliwcem, jest bez większych szans, zwłaszcza w walce manewrowej.
[25] Listy pilotów tego dywizjonu układane były 22 lipca 1940 roku, a pilotów dobierano spośród pilotów przedwojennego 1 Pułku Lotniczego, J. Głębocki, Kurs na Polskę, Katowice 1958, s. 11.
[26] Poważnym problemem był brak znajomości języka angielskiego przez Polaków, zwłaszcza w kontekście współpracy z systemem operacyjnym opartym o stacje radarowe i naprowadzaniem radiowym, odbywającym się tylko w języku angielskim. Witold Urbanowicz, w miarę swobodnie operujący językiem angielskim, był dla formującej się jednostki bezcenny.
[27] W. Król, Polskie dywizjony lotnicze w Wielkiej Brytanii 1940-1945, Warszawa 1982, s. 147.
[28] Tegoż, Kosynierzy z trzysta trzeciego, Warszawa 1987, s. 5.
[29] Tegoż, Polskie dywizjony lotnicze w Wielkiej Brytanii 1940-1945..., s. 148.
[30] Doskonały, choć zbeletryzowany opis tych wydarzeń przynosi B. Arct, Wielki dzień Dywizjonu 303, Warszawa 1958, s. 19-20.
[31] Pełnym emocji opisem tych wydarzeń pozostała książka A. Fiedler, Dywizjon 303, Poznań 1985.
[32] A. Fiedler, Dywizjon 303..., s. 70.
[33] W. Król, Kosynierzy z trzysta trzeciego..., s. 29.
[34] Witold Urbanowicz dowódcą 303 Dywizjonu został 5 września, po bardzo dramatycznych walkach pod niebem Anglii, J. Głębocki, Kurs na Polskę..., s. 18.
[35] K. Kubala, Start w nieskończoność. Biografia asa Polskich Skrzydeł, pilota Dywizjonu 303 Mariana Pisarka, Toruń 2005, s. 94-96.
[36] Były to maszyny typu Dornier Do 215.
[37] K. Kubala, Start w nieskończoność. Biografia asa Polskich Skrzydeł..., s. 96.
[38] Były to Messerschmitt Bf 109, Messerschmitt Bf 110 i dwa bombowce Junkers Ju 88.
[39] W. Król, Kosynierzy z trzysta trzeciego..., s. 39-40.
[40] Tym razem Witold Urbanowicz zestrzelił trzy samoloty myśliwskie Messerschmitt Bf 109 i jeden samolot bombowy Dornier Do 215.
[41] A. Fiedler, Dywizjon 303..., s. 72-73.
[42] Warto pamiętać, że inni alianci piloci, mający więcej zestrzeleń od W. Urbanowicza, uzyskali je w swej zasadniczej większości w dalszych latach wojny. Listę tych najlepszych pilotów można porównać choćby w B. Arct, Rycerze biało-czerwonej szachownicy, Warszawa 1960, s. 290.
[43] B. Arct, Wielki dzień Dywizjonu 303..., s. 55-59.
[44] K. Kubala, Start w nieskończoność. Biografia asa Polskich Skrzydeł..., s. 98.
[45] Tamże, s. 111.
[46] Tamże, s. 119-120. Prezentowany tam jest oryginalny dokument, będący raportem sporządzonym przez W. Urbanowicza z inspekcji 308 dywizjonu, który pokazuje go jako dojrzałego oficera, przygotowanego nie tylko do wysokich stanowisk dowódczych w jednostkach liniowych, ale także na stanowiskach sztabowych, lub nawet dyplomatycznych, patrz dokument Instytutu Polskiego i Muzeum Generała Sikorskiego w Londynie, Dywizjon 308, Akta Personalne, 1941.
[47] I współpracującego z nim blisko pułkownika pilota Stefana Pawlikowskiego, pełniącego we wrześniu 1939 roku funkcję dowódcy Brygady Pościgowej, a w Wielkiej Brytani zastępcy generała S. Ujejskiego.
[48] W czasie kampanii francuskiej 1940 roku dowodził Polskimi Siłami Powietrznymi, oskarżany o niepotrzebnie poniesione straty w tej kampanii.
[49] A. R. Janczak, „Zefiry” nad kanałem, Warszawa 1981, s. 36-37.
[50] W. Król, Polskie dywizjony lotnicze w Wielkiej Brytanii 1940-1945..., s. 69.
[51] Tegoż, 302 na start, Warszawa 1976, s. 66.
[52] W. Urbanowicz, Ogień nad Chinami..., s. 39-40.
[53] To on organizował ochotniczy zaciąg do lotnictwa wspierającego siły Kuomintangu walczącego z Japonią po jej wkroczeniu do Chin, w wyniku tzw. incydentu szanghajskiego w 1937 roku. Po 1941 roku, gdy Stany Zjednoczone weszły oficjalnie do wojny, objął on dowodzenie nad 22 Grupą Myśliwską, tzw. Latających Tygrysów, a z czasem 14 Floty Lotniczej USAF w Chinach.
[54] W. Urbanowicz, Ogień nad Chinami..., s. 52-53.
[55] W. Urbanowicz, Latające Tygrysy, Lublin 1963, s. 10-55.
[56] W. Urbanowicz, Ogień nad Chinami..., s. 118.
[57] W. Urbanowicz, Latające Tygrysy..., s. 81-82.
[58] Należy pamiętać o jeszcze jednym zestrzeleniu radzieckiego samolotu zwiadowczego, o ile tamte wydarzenia, a właściwie opowieści o nich oparte są na prawdzie.
[59] W. Urbanowicz, Świt zwycięstwa, Kraków 1971, s. 318.

Kontakt

tel. 795-303-303 Anna Falkiewicz

MUZEUM 303

Napoleon 35A, 42-165 Lipie

e-mail: biuro@muzeum303.pl

Bilety
i rezerwacje

e-mail: a.falkiewicz@muzeum303.pl
Tel: 795-303-303 Anna Falkiewicz

Siedziba firmy
i administracja

Napoleon 35A, 42-165 Lipie
Dyrektor Jan Nagiel 603-484-303
Założyciel Tomasz Kajkowski 532-303-303
e-mail: biuro@muzeum303.pl

Formularz kontaktowy




Ta strona używa pliki cookies, dzięki którym nasz serwis może działać lepiej.Kliknij i dowiedz się więcej.

Rozumiem