kpt. inż. pil. KAZIMIERZ SŁOWIK

Śladem pierwszego…. A jednak niezapomniany

kpt. inż. pil. Kazimierz Słowik

Z natury pracy obracałem się w środowisku wojskowym, przeważnie mi równych i obserwowałem „docieranie się” różnych grup rozmaitego pochodzenia pod względem służby wojskowej. Z początku z ciekawością i humorem, potem prawie z rozpaczą patrzyłem na zgrzyty i owo „docieranie się”, które miało na celu stworzeni kadry oficerskiej, potrzebnej dla będącej już w toku wojny. Czasu było mało i sprawa wymagała dużo dobrej woli i bardzo przemyślanego podejścia.

Z grubsza grupy tworzyli:

1.     Legioniści (zwani przez niektórych „patentowanymi” Polakami);
2.     Tak zwani „kacapi” których łatwo było poznać po akcencie;
3.     C und K „centusie” austriackie;
4.     Echte - Polacy z zaboru niemieckiego;
5.     Hallerczycy;
6.     „Przybłędy” z rozmaitych krajów, nawet nie pretendujący do miana Polaków, ale i mówiących po polsku. W służbie bardzo często byli lepsi od otaczających ich „prawdziwych” Polaków;
7.     Ochotnicy, młodzi i starsi, którzy rozpoczynali służbę w szybko powstających silach zbrojnych odradzającej się Polski.
 Cała ta mozaika, z małymi wyjątkami, była patriotyczna, bardzo często entuzjastyczna i owiana szczerą chęcią zrobienia dobrej roboty dla ojczyzny. Długoletnia niewola, służba w zaborczych armiach, zwyczaje i nawyki z tym związane, czyniły proces „docierania się” bardzo trudnym. Były i małe wyjątki. Nigdy i nigdzie w polskich siłach zbrojnych nie brakowało tzw. łazików, (piękne i precyzyjne wyrażenie, szybko uzupełniło mój słownik wojskowych określeń). Ciekawe, że szczególnie dużo łazików, unikających jak zarazy służby frontowej i nic nie robiących w armiach zaborczych, tłumacząc to patriotyzmem, zachowało swoje zwyczaje i w armii ojczystej. Podobnie zresztą jak wielu Polaków wykręcało się od płacenia podatków, tłumacząc się (i słusznie), że nie chcą wzmacniać skarbu zaborcy, robili
to samo w wolnej Polsce, już niczym się nie tłumacząc. Opisując rozmaite grupy, chcę podkreślić, że staram się to robić na podstawie moich doświadczeń, wrażeń i obserwacji, które nie pretendują do żadnych naukowych badań  tego zagadnienia i proszę, by tak były przyjęte. Dotyczą one przede wszystkim środowiska lotniczego, ale w pewnym stopniu odzwierciadlają nastroje i w innych rodzajach broni. Trzeba też tu koniecznie pamiętać, że byłem „cywilem w wojsku i nie miałem mentalności wojskowej ani z powołania, ani z zawodu.

 Tak oddając prawdziwy „klimat niepodległości” wspominał Wacław Makowski, który w końcu 1918 r. znalazłszy się w lotnictwie polskim, w styczniu 1919 r. został awansowany do stopnia podporucznika i skierowany na teoretyczny kurs oficerów lotniczych w Warszawie, a następnie w maju tegoż roku na kurs pilotażu w Niższej Szkole Pilotów w Krakowie, którą ukończył w  lipcu 1919 r. jako pierwszy uczeń w niej wyszkolony, a po przeniesieniu  do Oficerskiej Szkole Obserwatorów Lotniczych w Warszawie stawszy się pierwszym pilotem wojskowym wyszkolonym od podstaw w niepodległej Polsce (W. Makowski, „Cywil w wojsku – wspomnienia z życia i wojen”, Warszawa 2010, t. I).

 Podczas [Wielkiej] wojny [1914-1918] lotnicy polscy oddawali swe usługi w armjach [pisownia zgodna z oryginałem w całym tekście] sprzymierzonych zaborczych. Przy końcu [Wielkiej] wojny już w drugiej połowie 1917 r. w czasie rozpoczynającego się rozkładu armji ro­syjskiej [rewolucje lutowa i październikowa], wojskowi Polacy rozpoczęli organizować lotnictwo i z rozkazu pułk. Wańkowicza utwo­rzono jeden dywizjon, którego dowódcą został kpt. [Feliks] Bołsunowski. Po różnych przejściach oddział ten wszedł do II korpusu W. P. [II Korpus Polski] jako pierwszy oddział polsko-aeronautyczny, gdzie wraz z tym korpusem odbył znaną kampanję i dzielił losy jego. Od dnia po­wstania Polski [w 1918 r.] lotnictwo bierze swój początek we Lwowie. Organizowało się ono mimo braku wy­szkolonej obsługi i materjałów technicznych od­dając walczącej armji niezmierne usługi.

 Płk. Zygmuntowicz w artykule „Zarys rozwoju żeglugi powietrznej i jej zastosowania” zamieszczonym w „Albumie Lotnictwa Polskiego” (Warszawa 1930) tak scharakteryzował początki polskiego lotnictwa, którego pierwszy samolot został skonstruowany w Centralnych Warsztatach Lotniczych na Lotnisku Mokotowskim w Warszawie jako kopia niemieckiej konstrukcji typu Hannover Roland CL. II. Uroczystość poświęcenia jak i publiczny pokaz w locie pierwszego samolotu oznakowanego jako CWL „Słowik” zaplanowano na dzień 23 VIII 1919 r. Niestety pokazowy lot samolotu, „składaka” zbudowanego w kraju z części pozostawionych przez oddziały niemieckie, przed Naczelnikiem Państwa Józefem Piłsudskim oraz zgromadzoną generalicją Wojska Polskiego zakończył się katastrofą z powodu wad konstrukcyjnych i śmiercią załogi w składzie ppor. pil.
Kazimierz Jesionowski i por. inż. Karol Słowik. Wacław Makowski, późniejszy dyrektor Polskich Linii Lotniczych (PLL) „LOT” tak wspominał dzień prezentacji w powietrzu pierwszego zbudowanego w kraju samolotu wojskowego CWL SK-1 „Słowik”:

 Na zakończenie demonstracji pilot [Kazimierz] Jesionowski przeleciał przed trybuną na wysokości około pięciuset metrów i zrobił beczkę (przewrót przez skrzydło) w zwolnionym tempie, skrzydła się urwały i na oczach całej publicznością samolot [CWL SK-1 „Słowik”] runął i pogrzebał pod swoimi szczątkami pilota [K. Jesionowskiego] i pasażera inż. [K.] Słowika. Tragedia ta ciężko zaważyła na lotnictwie polskim, przede wszystkim opóźniając jego rozwój. [Kpt. pil. K.] Jesionowski był jednym z najlepszych pilotów, jakich spotkałem w swojej karierze. Latał ostrożnie i precyzyjnie. Oblatywał samoloty na Mokotowie [Lotnisko Mokotowskie] przed wysłaniem ich na front. W początkach 1919 roku wpraszałem się często do niego na pasażera, często też jadaliśmy razem południowe posiłki w kasynie, przy których cierpliwie odpowiadał na moje, wtedy kandydata na ucznia pilota, niekończące się pytania z dziedziny pilotażu i lotnictwa w ogóle. Raz latałem z nim, na zdaje się jedynym w Warszawie oryginalnym egzemplarzu samolotu Hannower-Roland [CL. II]. Zachwycał się nim, przerabiał całą akrobację i na zakończenie demonstrował mi, jak ten samolot cudownie się zachowuje przy utracie szybkości, nie wali się na skrzydło, ani na nos, tak jak to robią inne typy samolotów, lecz daje się utrzymać sterami w horyzontalnej (normalnej) pozycji i opada jak luźno rzucony kawałek papieru. Jestem przekonany, że jego opinia miała decydu­jący wpływ na wybór samolotu do skopiowania w Centralnych Warsztatach Lotniczych 1 na Mokotowie. Stratę czarującego starszego kolegi przeżyłem jak tragedię osobistą. Byłem bliski załamania się, płakałem jak bóbr na jego pogrzebie. Kolega odwiózł mnie do domu i nie byłem zdolny do służby przez kilka dni. Inż. [Karol] Słowik, kierownik Centralnych Warsztatów Lotniczych, druga ofiara tej katastrofy i był zupełnie odmiennym typem człowieka. Energiczny, pracowity, zaradny, talent orga­nizacyjny, chorobliwie ambitny i dyktatorski w metodach rządzenia w podległych mu warsztatach, w których od początku zebrał grupę bardzo dobrych rzemieślników. Powziął śmiałą ideę budowania samolotów, kopiując na początek jakiś istniejący już dobry sa­molot. Wybór padł na Hanower-Roland [CL. II]. Oprócz bardzo dobrych własności lotnych, miał on tę zaletę, że był zbudowany z drewna. Konwencjonalna konstrukcja z kratow­nic była ulepszona pokryciem dyktą, biorącą udział w wytrzymałości kadłuba. Skrzydła były też z drewna, z podłużnicami i żeberkami, kryte przepojonym lakierem płótnem. Konstrukcja wybitnie odpowiadająca możliwościom [inż. Tadeusz] na okucia pozostały po Niemcach. Inż. [Karol] Słowik przed wojną skończył Politechnikę Lwowską (nie wiem, w ja­kiej specjalności), służył jako oficer rezerwy
w austriackiej armii, otarł się o lotnictwo. W wolnej Polsce swoją energią i zaradnością wybił się szybko na kierownika Centralnych Warsztatów Lotniczych. Sam nieprawdopodobnie pracowity, żądał tego samego od in­nych pracowników i organizacyjnie potrafił zatrudniać stale cały personel. Reparacja i kompletowanie samolotów do służby frontowej miały pierwszeństwo, ale robota ta była sporadyczna i nie dawała możności całkowitego zatrudnienia personelu. Luki te były wypełnione  pracą przy budowaniu Hanovera-Rolanda [CL. II] i warsztat szedł pełną parą przez cały czas. Idea była zdrowa, warta grzechu. Ale grzech okazał się śmiertelny. Zapłacił za to swoim życiem, życiem [kpt. Kazimierz] Jesionowskiego i zahamowaniem rozwoju lotnictwa.

 Wydarzenie to położyło się cieniem na historii Lotnictwa Polskiego do 1939 r… A jakie były początki polskiego przemysłu lotniczego? W „Albumie Lotnictwa Polskiego” z 1931 r. czytamy:

 Od pierwszych dni swego istnienia lotnictwo [polskie] stanęło wobec ciężkiego zadania, stworzenia sil­nej floty powietrznej na wzór nowoczesny, przy­jęty przez wszystkie państwa zachodnie. Nasuwało się pytanie, jaką drogą i jakiemi [pisownia zgodna z oryginałem w całym cytowanym tekście] środkami dojść do tego? Wobec zupełnego zastoju w przemyśle kra­jowym, nie można było liczyć na możliwość szybkiego stworzenia i uruchomienia przemysłu lotniczego, zwłaszcza, że wskutek niespopularyzowania idei lotniczej w społeczeństwie polskiem, głęboko ugruntowała się obawa przed angażowa­niem prywatnego kapitału, oraz, że brak był zu­pełny odpowiedniej ilości fachowców. Z konieczności więc władze lotnicze musia­ły kwestję zaopatrzenia swych formacyj [pisownia zgodna z oryginałem w całym cytowanym tekście] fronto­wych oprzeć na porozumieniu z przemysłem zagranicznym, co pociągało za sobą cały szereg bardzo poważnych trudności - przedewszystkiem zaś zależność w znacznej mierze od państw tranzytowych, niezbyt życzliwie usposobionych dla sprawy polskiej [Republika Weimarska, Republika Czechosłowacji]. Jednocześnie przystąpiono
do organizacji warsztatów lotniczych, opierając się na odebra­nym od Niemców i Austrjaków sprzęcie warszta­towym, znajdującym się w Warszawie, Krakowie i Lwowie. W ten sposób powstają „Centralne Warszta­ty Lotnicze” w Warszawie, które dość szybko stają się główną podstawą zaopatrzenia lotnictwa polskiego, a w chwili krytycznej i groźnej, gdy w 1920 r. [zakupiony za granicą] lotniczy materjał zagraniczny został zatrzymany w Niemczech, Centralne Warsztaty Lotnicze stały się jedynem źródłem zaopatry­wania frontu w samoloty. W połowie lipca 1920 r. Ministerstwo Spraw Wojskowych wydaje rozkaz: „wzmocnić i po­większyć personel warsztatów, tak, aby praca i wydajność została zdwojona”. A jedno­cześnie, apelując do obywatelskich uczuć i obo­wiązkowości oficerów i inżynierów w celu doło­żenia wszelkich starań w kierunku najdokładniej­szego zaopatrywania jednostek frontowych w okresie przełomowym, podkreśla, że „przez pe­wien czas podstawą zaopatrywania frontu w sa­moloty będą tylko Centralne Warsztaty Lot­nicze”. Wszelkie wysiłki i starania Sekcji Żeglugi Napowietrznej, celem zaangażowania przemysłu krajowego w lotnictwie przez szereg miesięcy nieosiągały żadnych rezultatów, dopiero w końcu 1919 r. firma lubelska [Zakłady Mechaniczne] „Plage i Laśkiewicz” za­wiera z Sekcją Żeglugi Napowietrznej umowę na budowę i dostawę samolotów. Firma ta, nie mając odpowiednich sił fachowych, nie mogła dać płatowców własnego typu. Mogła natomiast dro­gą licencji nabyć prawo na wyrób samolotów za­granicznych, wypróbowanych typów. Wybór padł tutaj na płatowiec włoski „Gio Ansaldo”, posia­dający opinję doskonałego. Późniejsze czasy wykazały, że fabryka w ciągu paru lat swej pracy nie umiała stanąć na wysokości zadania. Przeróbka płatowców „Gio Ansaldo” poza wszelkiemi wadami, nie dała żad­nej sprawności, a same płatowce [myśliwskie typu Ansaldo A 1 „Balilla”] okazały się nie do użycia.

 Lata 20.te były okresem dynamicznego rozwoju nie tylko lotnictwa. Tygodnik Ilustrowany” z 1927 r. (nr 37) tak opisywał poświęcenie Instytutu Aerodynamicznego, dzięki któremu lotnictwo polskie zdobyło własną pracownię naukową:

 Dzięki usilnym staraniom Ligi Obrony Powietrznej Państwa i energicznej działalności jej kierowników Polska otrzymała wreszcie pierwszy Instytut Aerodynamiczny. 4 b.m. nastąpiło uroczyste otwarcie Instytutu [Aerodynamicznego] w Warszawie przy ulicy Nowowiejskiej. Doniosłość posiadania własnego Instytutu Aerodynamicznego w Państwie jest dzisiaj równie dobrze pojmowana jak konieczność wzmacniana wojennej obrony napowietrznej. Nie tylko Państwo ale i społeczeństwo polskie doceniało i doceniło wymownie powagę nowego przedsięwzięcia o czem [pisownia zgodna z oryginałem w całym cytowanym tekście] świadczyć może pozycja składek na LOPP, która umożliwiła ostatecznie wykonanie budowy i otwarcie Instytutu. Nowy warsztat twórczej pracy naukowo-technicznej pod godłem obrony krajowej, przedstawia się pod każdym względem imponująco. Jest to rzeczą wielkiej zasługi prof. Czesława Witoszyńskiego, pod którego wytrawnem kierownictwem poczynając od 1916 r. prowadzone były wstępne przygotowania doświadczalne. Wtedy oczywiście praca ograniczała się do skromnych rozmiarów badań teoretyczno-naukowych, trudno było wówczas przewidzieć jak wielką rolę wypadnie w przyszłości odegrać jej inicjatorom. W nowo otwartym Instytucie Aerodynamicznym efektownie zwłaszcza przedstawiają wewnętrzne instalacje. Na pierwszym miejscu należy postawić tu oczywiście największą salę Instytutu tzw. pomiarową o wymiarach 43 na 15 metrów następnie dwa ogromne tunele betonowe, znajdujące się na dole, pod salą pomiarową. Tunele to połączone są kanałami obiegowymi. Wentylatory ogromne, w kształcie śmigieł wytwarzają sztuczny pęd powietrza.
Cały szereg wreszcie instalacyj próbno-doświadczalnych pozwala skutecznie prowadzić praktyczną działalność aerodynamiki. Akt poświęcenia i otwarcia Instytutu Aerodynamicznego w Warszawie odbył się uroczyście w obecności p. Prezydenta Rzeczypospolitej przedstawicieli rządu, Sejmu i Senatu, sfer naukowych i licznie reprezentowanego społeczeństwa. Uroczystość ta zbiegła się z otwarciem ,,Tygodnia Ligii OPP”
Powstanie Instytutu jest jednem  z zwycięstw Ligii [LOPP]. Trzeba wierzyć że i nadal przy tak wydajnem poparciu społeczeństwa jak dotąd a właściwie przy wciąż wzmagającem się LOPP będzie mogła spełnić swe wysokie zadanie. W dziedzinie obrony powietrznej chociaż zrobiło się już wiele to jednak wszystko to jeszcze za mało. Niech wystarczy tu dla przykładu bodaj cyfry, podobnych do naszego instytutów aerodynamicznych w innych państwach: Francja ma 3 takie instytuty, Włochy 2, Niemcy aż 9, Rosja 2 itd. Powinniśmy pamiętać, że obowiązki nasze obywatelskie względem LOPP wcale nie wygasły w dn. 4 września b.r.: owszem – wzmogły się!

 Jednak wracając do osoby pierwszego polskiego konstruktora lotniczego, warto zadać sobie pytanie czy to co o nim wiemy jest prawdą? Dzięki uprzejmości oraz uporowi dwóch niewiast, mieszkanek Galicji i studentek Państwowej Wyższej Szkoły Techniczno Ekonomicznej (PWSTE)
w Jarosławiu, Justyny Kałamarz i Agnieszki Sali, poznałem nieznane dotąd dane dotyczące pierwszego kierownika Centralnych Warsztatów Lotniczych (CWL) w Warszawie jak i zarazem pierwszego konstruktora lotniczego II Rzeczpospolitej, który tragicznie zginął wspomnianego 23 VIII 1919 r. wraz z kpt. pil. Kazimierzem Jesionowskim podczas oblotu pierwszego zbudowanego w kraju samolotu wojskowego CWL SK-1 „Słowik”, będącego kopią ww niemieckiej konstrukcji typu Hannover Roland CL.II. Bo czy zapis zaczerpnięty z „Księgi ku czci poległych lotników” (Warszawa 1931) powielony w popularnej Wilkipedii  mówi prawdę?

 Karol Słowik (ur. 24 czerwca 1889 w Jarosławiu, zm. 23 sierpnia 1919 r. w Warszawie) – kapitan inżynier Wojska Polskiego II RP, polski konstruktor samolotu wojskowego. Po ukończeniu szkoły średniej w Jarosławiu i zdaniu egzaminu dojrzałości rozpoczął studia na Politechnice Lwowskiej.
Po ukończeniu studiów otrzymał dyplom inżyniera.

 Czy w rzeczywistości ww dane są zgodne z najnowszym stanem badań? Tego błędnie opisanego jarosławianina pochowano na Cmentarzu Powązkowskim w Warszawie, a skąd w rzeczywistości był rodem? Księga parafii Pawłosiów z 1889 r. (s. 34) podaje:

 Słowik Karol, ur. 24 06 1889 r. Pawłosiów, wyznanie rzymsko-katolickie, zamieszkały Pawłosiów 7,
ojciec Franciszek – rolnik, matka Anna Chudy, ojciec matki Wojciech, matka - Rozalia Kasprzak, rodzice chrzestni Ignacy Jakubik i Franciszka Jakubik.

 W Jarosławiu gdzie z pewnością się kształcił się w gimnazjalnych murach inż. Karol Słowik na temat nieznanego „krajana z Galicji” cicho, podobnie jak i w zbiorach Muzeum w Jarosławiu Kamienica Orsettich na temat jego osoby nie ma żadnych informacji jak również w Urzędzie Stanu Cywilnego Jarosławia. Zaprezentowane powyżej „poprawki do życiorysu” inż. Karola Słowika dowodzą jak wiele jeszcze należy „poprawić” w historii sił powietrznych II Rzeczpospolitej w roku 100. lecia powstania lotnictwa polskiego jak i później. Wspomniany Wacław Makowski, tak wspominał po latach jakie były dowiedzione technicznie przyczyny śmierci inż. Karola Słowika:

 W niecałe dziesięć lat po wypadku, byłem kierownikiem kontroli technicznej młodego przemysłu lotniczego w wolnej Polsce. Przy robieniu porządków w magazynie sierżant znalazł zakurzoną i zabitą skrzynię z napisem „Szczątki samolotu z katastrofy 23.8.1919”. - Co mam z tym robić? Wygląda, że ona tu leży od niepamiętnych czasów i nikt nią się nie interesował, chyba można ją wyrzucić? Otworzyliśmy skrzynię. Zawierała okucia, ściągacze, linki i struny stalowe z kratow­nic kadłuba. Kazałem wysłać skrzynię do Lublina, gdzie konstruktorem [w Zakładach Mechanicznych Plage & Laśkiewicz] był inż. Jerzy Rudlicki, a szefem fabrycznej kontroli inż. Tadeusz Gumowski. Fabryka była wyekwipowana w nowoczesne laboratorium, firmy Amslera ze Szwajcarii, do badania wytrzymałości materiałów. Próby, które przeprowadził [inż. Tadeusz] Gumowski, nie mogły być kompletne, bo na­turalnie nie było wiadomo, jakie wymagania materiałom stawiała macierzysta fabryka, ale obraz był jasny. Okucia były zrobione z blachy stalowej, którą można było porównać z blachą używaną w tym czasie do fabrykacji Potezów. Struny stalowe też. Ściągacze, mimo identycznych, wymiarów, pod względem wytrzymałości różniły się znacznie, stalowe części ściągaczy były robione z rozmaitych gatunków stali. Bardzo giętkie linki do sterów nie budziły zastrzeżeń. Katastrofalne były rezultaty prób głównych nośnych linek do skrzydeł. W porównaniu do taśm stalowych o tym samym przekroju, używanych do Potezów [XV, XXV], były one 5-6 razy mniej wytrzymałe, ale to naturalnie nie było miarodajne.
W rupieciarni znaleźliśmy stare linki od samolotów niemieckich o średnicy mniejszej niż linki użyte przez inż. [Karola] Słowika do swego samolotu. Mimo mniejszej średnicy, zrywały się one przy obciążeniu od 2 do 2,5 razy większych. Osobiście nie mam żadnych wątpli­wości, to linki nośne były przyczyną katastrofy. Centralne Warsztaty Lotnicze nie miały laboratorium wytrzymałości materiałów. Jako warsztaty reperacyjne może go nawet nie potrzebowały, używając w zasadzie tylko części fabrykowanych przez macierzyste wy­twórnie i materiały przez nie dostarczane lub polecane. Budowa nowych samolotów bez korzystania z takiego laboratorium była (i jest) nie do pomyślenia, nawet dla oficera kawalerii. Dla inżyniera był to niezrozumiały grzech śmiertelny! Pisząc te wspomnie­nia, przeżywam tę tragedię lotnictwa polskiego jeszcze raz, czuję gorycz w gębie i pęd spazmatycznych wymiotów, jakich dostałem wtedy na Mokotowie, patrząc na kadłub bez skrzydeł, pędzący ku ziemi. A szkoda, bo i typ samolotu był wyjątkowo dobry, i wy­konanie pod względem rzemieślniczym bez zarzutu. Gdyby nie ten grzech, byłby to ol­brzymi skok naprzód zarówno dla lotnictwa, wysiłku wojennego, jak i dla kariery bardzo wybitnego inż. [Karola] Słowika.

 W ramach Post Scriptum ostatnie słowo w tym biogramie należało do najlepszych znawców epoki „korzeni Lotnictwa Polskiego”. Jerzy Butkiewicz i prof. Stanisław Januszewski dopełnili biogram krajana z Galicji i tym samym brzmi on tak:

 W armii Austro-Węgier odznaczono go Srebrnym Medalem za Waleczność 1 klasy i Krzyżem Karola.

 Pokłosie tragicznego w skutkach 23 VIII 1919 r. rzuciło cień na polski przemysł lotniczy, który startował w II Rzeczpospolitej od popularnego „zera”, lecz i z poważnymi kłopotami. „Tygodnik Ilustrowany” z 1923 r. (nr 23) w artykule „Katastrofa lotnicza pod Lublinem” podawał:

 Dnia 20 ubiegłego miesiąca [VII 1923 r.] między Lublinem a Kraśnikiem [w Węglinie] spadł samolot wojskowy [Ansaldo A 300] z wysokości 1000 metrów, grzebiąc pod swoimi szczątkami dwóch lotników: kpt. obserwatora S.[tefana] Esztela o por. pilota H.[enryka]Strzałkowskiego, oficerów [6. Eskadry Wywiadowczej] 2-go p.[ułku] lotniczego w Krakowie. Lotnicy obaj wylecieli z Krakowa w celu odbycia lotu okrężnego Kraków-Warszawa-Lwów-Kraków. Samolot ten lekkiego typu wyścigowego zbudowany został niestety w polskiej fabryce samolotów [Zakłady Mechaniczne] „,Plage i Laśkiewicz” w Lublinie. Dochodzenie władz wojskowych ustali czy winą katastrofy były wady w konstrukcji aparatu, czy też lekkomyślność lub niedostateczne opanowanie przyrządu przez lotników.

 Określenie „latające trumny” wyjątkowo pasowało do samolotów ww typu zaś lubelskie ZMP&L nie cieszyły się dobrą sławą jako ich producent. „Polska Zbrojna” tak oto oskarżała lubelską wytwórnię po kolejnej katastrofie lotniczej, w której 8 VIII 1924 r. zginęli lotnicy 2. Pułku Lotniczego w Krakowie por. pil. Mariana Reronia i szer. Rudolf Tobolak:

 Wiadomość okropna. Zwłaszcza te ostatnie dwa słowa są ostatecznym aktem oskarżenia dla firmy [Zakłady Mechaniczne] Plage i Laśkiewicz, której karygodna wina nie ulega w tym wypadku wątpliwości.
Tu nie ma żadnej nieuwagi, ani też brawurowania pilota - ale gdy się u samolotu rozlatują skrzydła i grzebią pod sobą śmiertelnie dwa młode życia, to przecież musi za to ktoś odpowiedzieć.

 Jednak idąc dalej „jarosławskim śladem”, 1 VI 1925 r. w kolejnej katastrofie samolotu typu Ansaldo A 300 (Potez IV a?), podczas lotu treningowego, zginęli na lotnisku Kraków-Rakowice por. pil. Michał Pielechowski i por. obs. Józef Sroka z 8. Eskadry Wywiadowczej 2. Pułku Lotniczego w Krakowie. Ww pilot, był rodem z Jarosławia (ur. 15 IX 1899 r.), jako absolwent Szkoły Pilotów w Bydgoszczy i Wyższej Szkoły Pilotów w Grudziądzu, zrezygnowawszy z funkcji instruktora pilotażu wybrał służbę liniową, w 1924 r. trafiwszy do 8. Eskadry Wywiadowczej 2. PL, w której to pełniąc służbę zginął 1 VI 1925 r. Powodem wypadku był brak paliwa i wpadnięcie samolotu w korkociąg podczas podchodzenia do lądowania. Pilot pochowany został na cmentarzu w Jarosławiu, lecz na macierzystym lotnisku straszył wraz z obserwatorem swej załogi jeszcze długo.
W prasie lotniczej z 1992 r. (LAI nr. 9/92) zapisano:

 Widywano ich zawsze razem. Czasami oglądali nocą samoloty w hangarach, spacerowali po pasie startowym, a bywało, że zjawiali się w kasynie pułkowym. Pewnego późnego wieczora siedli przy stoliku i zamówili po kieliszku koniaku. Usłużny kelner w mig spełnił zamówienie. Ale gdy podszedł do stolika, uświadomił sobie, że przecież obaj panowie porucznicy już dawno nie żyją! Ze strachu upuścił tace z kieliszkami. Na dźwięk tłuczonego szkła oba widma zniknęły. Wkrótce oswojono się z duchami poruczników krążącymi po lotnisku. Okazało się z reszta, że były to widma przychylne. Nawet po śmierci obaj porucznicy nie wyzbyli się poczucia pułkowej solidarności i lojalności wobec kolegów. Podobno ostrzegali ich nawet przed grożącymi niebezpieczeństwami. Jeden z mechaników pułku, Jan Gruca, opowiadał o przygodzie, jaka spotkała jednego  z pilotów pułku w momencie gdy startował do lotu z lotniska w Czyżynach. Był wieczór, Pilot siedział już w kabinie, gdy wtem w świetle reflektorów ujrzał dwie postacie stojące na pasie startowym i wymachujące rękami. Samolot już miał ruszać, ale postacie ani myślały zejść z pasa i nadal wymachiwały rękami. Zdenerwowany pilot wyłączył silnik i wyskoczył z samolotu. - Kto mmi tu się szwenda po pasie startowym! - krzyknął do mechaników. Obecni zdziwili się, twierdząc, że pas startowy był przez cały czas pusty. Przecież nikt nie jest taki głupi, aby pchać się pod startujący samolot. Wówczas wszystkim udzielił się niepokój. Ktoś powiedział: - Sprawdźmy jeszcze raz samolot. Mechanicy zabrali się do roboty. Okazało się, że wykryli poważny defekt w silniku, którego jakoś przedtem nie zauważyli. Gdyby lotnik wystartował, z pewności runąłby zaraz na ziemię i poniósł śmierć na miejscu.  Przypadek, czy rzeczywistość ingerencja sił nadprzyrodzonych? Pilot, który dzięki temu ocalał był świecie przekonany, ze koledzy przyczynili się do uratowania mu życia. 
Zatem czas na „jarosławskie post scriptum”… 5 XII 2018 r. w Centrum Kultury Akademickiej PWSTE im. ks. Bronisława Markiewicza w Jarosławiu, idąc za myślą piszącego te słowa, rektor dr hab. prof. ucz. Krzysztof Rejman wraz z władzami uczelni, prof. nzw. dr hab.  Stanisław Januszewski oraz Tadeusz Słowik, z rodu lotnika z Pawłosiowa, odsłonili tablicę pamiątkową ufundowaną przez Fundację Otwartego Muzeum Techniki z Wrocławia, Śląski Klaster Lotniczy oraz jarosławską uczelnię poświęconą pierwszemu dyrektorowi CWL w Warszawie.

Zatem nie Narodowym Muzeum Techniki w Warszawie, nie Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie i nie żaden z zakładów Polskich Zakładów Lotniczych, a Jarosław to jedyne miejsce w III RP gdzie pamiętano o rodaku i dotąd „zapomnianym krajanie” i gdzie go upamiętniono w 100 rocznicę powstania Lotnictwa Polskiego i odrodzonej Rzeczpospolitej.

                                                                                                                                                               dr hab. Andrzej OLEJKO, prof. PWSTE w Jarosławiu

Kontakt

tel. 795-303-303 Anna Falkiewicz

MUZEUM 303

Napoleon 35A, 42-165 Lipie

e-mail: biuro@muzeum303.pl

Bilety
i rezerwacje

e-mail: a.falkiewicz@muzeum303.pl
Tel: 795-303-303 Anna Falkiewicz

Siedziba firmy
i administracja

Napoleon 35A, 42-165 Lipie
Dyrektor Jan Nagiel 603-484-303
Założyciel Tomasz Kajkowski 532-303-303
e-mail: biuro@muzeum303.pl

Formularz kontaktowy




Ta strona używa pliki cookies, dzięki którym nasz serwis może działać lepiej.Kliknij i dowiedz się więcej.

Rozumiem